1989-12-05 第116回国会 参議院 内閣委員会 第4号
過去の国鉄再建計画を見ましても、昭和四十四年度から五十三年度までの当初計画があって、実際は四十七年で終わりましたけれども、財政再建基本方針というものができる。あるいは昭和四十八年にも同様に財政再建の対策というものができる。以下毎回毎回、毎年度出てまいりまして、最終的に分割・民営になったわけであります。 これは、共済組合の分野からいえば、単純な話で恐縮ですが、分母と分子の話になるわけですね。
過去の国鉄再建計画を見ましても、昭和四十四年度から五十三年度までの当初計画があって、実際は四十七年で終わりましたけれども、財政再建基本方針というものができる。あるいは昭和四十八年にも同様に財政再建の対策というものができる。以下毎回毎回、毎年度出てまいりまして、最終的に分割・民営になったわけであります。 これは、共済組合の分野からいえば、単純な話で恐縮ですが、分母と分子の話になるわけですね。
がございましたが、やはり国鉄自身の徹底的な合理化と自助努力といいますか、努力、それを前提といたしまして、それで抜本的な民営化、分割化ということに踏み切り、その際に、従来の財政を非常に圧迫しておりました国鉄財政そのもの、それから今御議論になっております年金財政も絡ませて、諸般の国鉄関連財政の非常に大きな原因でございました長期債務の処理を徹底して行う、こういうようないわば三本柱ということを基本にいたしまして国鉄再建計画
では、国鉄再建計画の経過を見てみましょう。関係する国の計画。新全国総合開発計画、これは四十年から六十年度までですね。再建の一番の中心は何かというと運賃の値上げにあるのですね。それから四十六年から六十年度の運輸政策審議会答申、これも同じように運賃値上げなんです、いわゆる国鉄再建ということで。目標は常に収支均衡、これを目指してということなんです。
昭和四十四年度以降国鉄財政再建計画が実施されてまいりましたけれども、それらの国鉄再建計画は御承知のとおりすべて中途で挫折いたしております。この事実は極めて重大であると考えます。このたび重なる挫折の原因を分析してみますと、そこの中に私は、国鉄の窮状を打開するために二つのことが不可欠だというふうに考えました。このことは何年も前から機会あるたびに申し上げてきておることであります。
ところが、四次にわたる国鉄再建計画、これがいずれも失敗に帰しました。そして厳しい、毎年毎年二兆円という赤字を積み増していくような現況の中で、何としてもこれを改革しなければならないということで、民営そして分割ということが出てまいったわけであります。
柳澤先生も御案内のとおり、たびたびの国鉄再建計画がつくられ、国会にも提出をされ、五十五年あるいは五十七年と、最近では五十八年に再建監理委員会法が国会の御承認を得て再建監理委員会がスタートいたす。
さっきちょっと言葉に出しましたけれども、今回のこの政府の国鉄再建計画なるもの、国鉄を六分割してそして民営化するということでは、来年の三月三十一日に国鉄職員全員解雇しまして、そしてある機関が指名をして新社員を任命してまいる。
解説は結構でありましょうけれども、「国鉄再建計画は今まで何回も実施されましたが思い通りの成果をあげていません。いったい国鉄の経営破綻の根本の原因は何なのですか？」というこういう設問があって、それにかれこれと答えている。一番最後の方に何の説明書きもないままに「国鉄のおもな労働組合（昭和六十一年一月一日現在）」組合名が記載をされて組合員数が記載をされている。これは何の関係があるのですか。
それから国鉄再建計画は既成事実としてどんどん進められておるが、その問題につきまして、政府の統一見解として申し上げたとおり、国鉄共済問題に大きな影響を与えることは事実でありますので、とにかく六十一年度中に五カ年間の支払いに支障がないよう結論を得て、その後具体的な立法作業に入る、こういうことで議論をまとめました。
しかしながら、このような行為によって国鉄再建計画がどうにかなるものでもございませんし、所期の目的どおり昭和六十二年四月一日に新しい会社が発足できるように今後とも進めてまいりたいと思っております。 そのためには治安当局と十分連絡をとって進めてまいりますが、今お話の中にございました、事前にキャッチできなかったかという点につきましては、まだ国鉄当局から十分伺っておりません。
従来の国鉄再建計画の手法によります貨物会社であれば、断言することは経済界の動向でできませんけれども、私は活性化ある貨物会社にならないと思います。したがって、新しい貨物会社というものは、白紙の上に立って、今までのような国鉄専門用語である配車中心でなくして営業中心にする、いかにして荷物を集めることができるかという営業中心の貨物会社でなければ採算がとれないと私は思います。
そういう経過を踏まえてまいりまして、国鉄監理委員会があれほど大胆な国鉄再建計画を提起された以上、少なくともその中に国鉄年金も大きな部分を占める。国鉄の職員のいわゆる雇用問題は大変大きな問題になっておりますけれども、雇用とは職を失うかどうかという問題だけでなくして賃金も入りますし勤務条件、年金を含めて雇用問題というのは存在する。
したがいまして、現在の財政調整計画が前提といたしました、当時ございました国鉄再建計画の前提となっておりました三十二万と比べますと、六十二年度の初めが二十七万六千から二十五万六千、六十五年度の初めには二十一万五千、こういう職員数になるという監理委員会の意見でございました。
しかしながら、ただいま御指摘の国鉄再建計画が実現されますと、この四百五十億円のほかにさらに上積みして七百億円から八百億円毎年不足を生ずるという事態がこの六十年から六十四年の五年間の間に見込まれます。 以上でございます。
国鉄共済の年金財政は、今後国鉄再建計画が具体化されればさらに厳しいものとなるということにかんがみまして、将来にわたって年金支給を維持し得るよう所要の措置を講じる必要がありますが、政府としては、現在国会に提出している共済法案の成立後、検討体制の問題も含めてできるだけ速やかに検討に着手し、結論を得たいと考えております、こういうふうに実は御答弁申し上げております。
しかし、今後国鉄再建計画が具体化されれば近い将来国家公務員等の三共済のみの援助では対応困難な事態になることが予想されますので、将来にわたって年金支給を維持し得るような対策を講ずる必要があります。 その具体的な手順、方策等につきましては、先ほど来各大臣がおっしゃっておりますように、共済法案の成立後できるだけ速やかに政府部内での協議に着手することとしたい。
具体的な数字について私が非常に大ざっぱな話をいたしますと、六十年度がら六十四年度まで毎年約四百五十億円の援助を行う、しかし今回の国鉄再建監理委員会意見による国鉄再建計画が具体化されれば、昭和六十年度から昭和六十四年度までの間において今の四百五十億円のほかにさらに一年につき七百ないし八百億円程度の不足が生ずると見込まれております。
私はこの際、これは大蔵大臣になるんでしょうか、あるいは運輸大臣になるんでしょうか、国鉄再建計画の中における四兆九千億の今の共済年金財源に対する再建計画がどうなっているのか、あるいは先ほど言いましたように地方団体にもし国鉄の職員を引き取るというような状況が起きた場合に、その国鉄から来る人の積み立て財源をどうするのかという問題、これに対する答弁がいただきたいと思うのです。どうですか。
○説明員（杉浦喬也君） 先生の御指摘の委員会におきまして当時の磯崎総裁は、その前々年の国鉄再建推進会議というのがございまして、その推進会議の条文を引用されまして、山陽新幹線以外の新幹線の建設につきましては、国鉄再建計画と別なものとしてもらいたい、こういうことを答弁しております。
そうして、最近の新しい状況といたしまして国鉄再建計画との絡みが出てまいっておるわけでございまして、この問題は非常に大きな問題でございますから、これはやはり各方面と意見、審議を尽くしまして方策を得る、こういうことが必要であると思います。
なぜ今まで失敗をしたかというと、国鉄が既に赤字に転落して以来国鉄再建計画というのは何回となく国会の中で議論をし、政府の方針に基づいて決めていかれたわけですね。ある場合には政府が強行的にお決めになった場合もあるわけなんです。にもかかわらず今日行き詰まったんですから。
それから、今までの国鉄再建計画でもそういったような過去債務をどうするか、処理しなきゃならないじゃないか、やがて首が回らなくなるじゃないかという論議は運輸委員会で何回も行われているんですよ。にもかかわらず、政府は附帯決議も実行しなかったし、当然注意しなければならない過去債務の処理も行わずにずるずる来たわけです。歴代の運輸大臣の中には中曽根総理大臣もいるわけですよ。
しかしその反面、この基本方策では民営化の内容がやや不鮮明でありますし、また、かつての国鉄再建計画と同じような方式をとっているというような点に問題がありまして、残念ながら、現在国鉄再建監理委員会が行っているのと同じようなスタンスで国鉄改革の問題と取り組んでいるようには言えないような感じがいたします。